A volta do velho Nurburgring ao automobilismo mundial

Quem apostaria que um evento da FIA voltaria a acontecer em um dos palcos mais místicos da história do automobilismo

“Assistir ao GP em Nordschleife me fez pensar em como o automobilismo foi, ou vai, se apequenando ao longo dos anos, como vai se tornando cada vez mais um esporte de bibelôs, de meninos hábeis e envoltos de segurança exagerada, e vem deixando de ser uma atividade para aqueles que já foram os seres mais corajosos, de maior bravura, e cujo objetivo ao se tornarem pilotos era o de superar, no braço, as dificuldades que uma pista e um carro lhes impunham”

Texto publicado em 19/05/2015 no site Velocidade

O velho Nurburgring.... Uma oportunidade de ouro.... Quem gosta de automobilismo, e quem gosta acima de tudo de conhecer a história da Fórmula 1 e das corridas em geral teve neste último final de semana uma chance rara. Passados 39 anos após sediar sua última corrida de Fórmula 1, o traçado de Nordschleife em Nurburgring voltou a receber uma competição oficial da FIA.

Para quem não sabe, trata-se do circuito de cerca de 25 km que a Fórmula 1 percorreu por 22 vezes entre 1951 e 1976... Era um dos palcos mais fascinantes das corridas de automóveis, até que o acidente quase fatal de Niki Lauda interrompeu a história que a categoria máxima do automobilismo construiu no mítico palco, um dos mais desafiadores entre todos já criados, pode-se afirmar sem medo de errar. Niki Lauda escapou da morte naquele 1º de Agosto de 1976. O traçado de Nordschleife não. Pelo menos para o universo do automobilismo de ponta, naquele dia quem morreu foi a pista..... Foi exumada do calendário e condenada a ponto turístico...  Até chegar este maio de 2015...

O WTCC trouxe de volta a chance de todos admirarmos as curvas magistrais da pista que invade a floresta, da pista que tem subidas e descidas altamente desafiadoras, da pista que já tirou a vida de vários pilotos de Fórmula 1 (como o argentino Onofre Marimon, em 1954 , o inglês Peter Collins em 1958, o holandês Carel de Beaufort em 1964, o também inglês John Taylor em 66 e o alemão Gerhard Mittler em 1969 – isto apenas para citar pilotos que morreram ao volante de um Fórmula 1, sem incluir aqueles que perderam suas vidas na pista ao volante de carros de outras categorias). Se você ainda não assistiu, e se tem um mínimo de interesse no lado mais brilhante de uma corrida de carros, não deixe de ver. É absolutamente impressionante ver a beleza do traçado, a variedade do traçado, as tomadas aéreas, as pessoas próximas à pista, enfim, a atmosfera de um lugar que contribuiu e muito para o automobilismo se tornar sinônimo de coragem, de bravura e de desafio.

Numa atitude que contraria suas próprias decisões na história recente, já que é ela uma das responsáveis pela aniquilação de autódromos tradicionais (seja cortando seus traçados ao meio ou eliminando do calendário mundial pistas que são verdadeiros desafios aos seres humanos que por elas pilotam), a Federação Internacional de Automobilismo deu o aval para uma corrida que jamais poderia ter ficado tanto tempo longe dos olhos de uma geração inteira que cresceu assistindo corridas, e ouvindo as histórias do “Inferno Verde” – apelido dado por Jackie Stewart.

Durante todos esses anos, Nordschleife esteve apenas no nosso imaginário, no máximo como traçado de algum simulador desses que iludem as pessoas que pensam que um simples jogo se assemelha ao desafio e à perícia que pistas como essa exigem na realidade. Durante todos esses anos, Nordschleife se tornou parte de um passado que parecia fadado a ser apreciado apenas nos arquivos das corridas.

É incrível como a mentalidade das pessoas que comandam o automobilismo fez com que todos acreditassem que era impossível correr em pistas longas, seja por razões de segurança, por imposição da TV, ou até pelo patético argumento que uma corrida precisa ter 70 e tantas voltas para que placas de publicidade apareçam 70 e tantas vezes na televisão.

Todos nós, pelo menos quem tem menos de 50 ou 60 anos, compramos e embarcamos nesta ideia. Crescemos vendo corridas em pistas de 3 ou 4 km. Quando vemos uma pista com 7 km, já vemos como algo “diferente”.

Assistir ao GP em Nordschleife me fez pensar em como o automobilismo foi, ou vai, se apequenando ao longo dos anos, como vai se tornando cada vez mais um esporte de bibelôs, de meninos hábeis e envoltos de segurança exagerada, e vem deixando de ser uma atividade para aqueles que já foram os seres mais corajosos, de maior bravura, e cujo objetivo ao se tornarem pilotos era o de superar, no braço, as dificuldades que uma pista e um carro lhes impunham. O velho Nurburgring desafiava os pilotos em todos os aspectos, era o exemplo da razão – acredito – pela qual muitos seguiam o caminho das corridas. Pela satisfação pessoal, não para se tornar rico ou popstar.

Muitos ainda acreditam que o caminho dos últimos anos é o correto. Sim, foi “apenas” um fim de semana de WTCC, e muitos argumentarão – até com razão - que essa prova não significa que estamos próximos de uma mudança de cultura. Eu mesmo argumento que o próprio WTCC talvez não sirva de parâmetro de uma categoria de peso, já que – apesar de ser um certame mundial da FIA – não se trata de um campeonato ranqueado no topo das categorias do automobilismo. Sequer entre as categorias de turismo.

Mas eu prefiro encarar o fim de semana de corridas em Nordschleife como uma excelente oportunidade. Antes de tudo, uma oportunidade para que todos nós possamos rever certos conceitos. Ao assistir à corrida em Nurburgring, vemos que corridas assim, ainda que como exceção, podem existir. É possível sim posicionar fiscais, câmeras de TV, pontos de atendimento em uma pista de 23, 24 km. O WTCC mostrou que é possível “sobreviver” a corridas como a deste final de semana.

Oportunidade para Confederações, organizadores e a própria Federação Internacional vejam que este tipo de corrida mexe com as pessoas. O número de barracas e pessoas acampadas próximas a pista é uma prova disso. Mais importante do que o lucro, é importante criar um vínculo com espectador. O fascínio das pessoas por uma pista, por um traçado, é suficiente para arrastar multidões a um autódromo. Quem já foi a algum dos grandes circuitos do planeta sabe disso. Como dirigentes, eles deveriam saber.

Oportunidade para que emissoras de TV entendam que com a tecnologia e os recursos de hoje, é muito mais fácil transmitir e coordenar a transmissão de um GP numa pista de 20 km do que nos anos 50, 60 e 70, quando essas pistas eram usadas. Basta ter iniciativa.

Oportunidade, enfim, para refletirmos. Precisávamos mesmo ter perdido estas pistas? Em que momento a obsessão com a segurança nos fez seguir a filosofia de que somente as pistas curtas, muitas delas enfadonhas e repetitivas, trariam segurança ao automobilismo?

Em que ponto da história o desafio de pilotar perdeu para o temor ao risco de acidentes?

Quem o regulamento da Fórmula 1 deveria de fato proteger

Se a Red Bull abandonar o esporte, a Fórmula 1 teria como tapar, de imediato, o buraco deixado pela saída de 4 carros do grid de uma só vez?

“A Fórmula 1 se deixou arrastar para um ponto em que não é mais possível conquistar, ou sequer sonhar em conquistar, qualquer coisa sem que seja despejado algo perto de meio bilhão de dólares em desenvolvimento, estrutura, salários, túnel de vento, equipes enormes de engenheiros e pesquisa 7 dias por semana dentro das fábricas”

Texto publicado em 02/05/2015 no site Velocidade

Dietrich Mateschitz afirmou há alguns dias que a sua empresa, a Red Bull, pode sair da Fórmula 1.

E pode mesmo...

Vamos tentar fugir da análise rasa e simplista que aponta para algum tipo de “esperneio”, ou “choro de perdedor”, como alguns disseram. A questão vai além disso. Por mais que os resultados nas pistas estejam sendo preocupantes para aqueles que venceram 4 dos últimos 5 campeonatos mundiais, e por mais que as razões das reclamações possam de fato ser questionadas – todos sabemos que não só no esporte mas em todos os segmentos da vida há uma hora de vencer mas também há um momento em que se é derrotado -  ainda assim há algo na essência do discurso da Red Bull que precisa ser captado, que precisa ser pensado.

Independente do destino que a Red Bull escolha seguir, as indicações de possibilidades não muito favoráveis ao esporte devem sim ser levadas em consideração. Afinal, não seria a primeira grande companhia a sair da Fórmula 1. Não seria a última, provavelmente. E, como pior de tudo, não seria a primeira vez que a Fórmula 1 veria desaparecer do grid uma das equipes mais vitoriosas de todos os tempos.

A possível saída da Red Bull, caso ocorresse hoje, simplesmente aleijaria a Fórmula 1. Paradoxalmente, é a oportunidade da Fórmula 1 repensar e discutir porque o mais importante para ela deveria ser zelar pelas equipes pequenas, e não as grandes, apesar do estrago que a saída da Red Bull faria no grid de hoje. Este é o principal argumento desta coluna de hoje.

Em principio há um paradoxo no pensamento, certo? Hoje a presença da Red Bull é quase que fundamental para se ter um grid – que já é dos mais raquíticos – com um mínimo aceitável de carros. Mas é justamente pela possibilidade de saída de uma “grande empresa” que a Fórmula 1 deveria olhar para aqueles que hoje são chamados de “pequenos”, mas que na verdade e na história da categoria são muito maiores do que os imediatistas dos dias atuais podem imaginar. A Fórmula 1 se tornou refém, se tornou dependente das “empresas gigantes”, mas não são elas que a Fórmula 1 deveria proteger, ou por quem deveria zelar – todo o seu regulamento deveria “convidar”, ou deveria servir para manter no esporte aqueles que fizeram a Fórmula 1 chegar onde chegou, e que construíram algumas das mais ricas páginas de sua história: as autênticas equipes de corridas, e não montadoras ou companhias que fazem da Fórmula 1 apenas mais um departamento entre os vários que existem em suas estruturas.

Especificamente sobre a Red Bull, evidentemente há na Fórmula 1 um jogo de “pressão por vias externas”, ou seja: uso da mídia para declarar posições de forma muitas vezes mais exagerada do que elas realmente são. Algumas equipes já utilizaram desta tática. O próprio mandatário da Fórmula 1 usa a mídia a seu bel prazer – mídia essa que se deixa levar e manipular com facilidade, diga-se de passagem – para projeções catastróficas ou profecias desconexas.

Mas os tempos atuais são preocupantes, o leitor há de concordar. O grid está pobre, a raiz estrutural privilegia alguns poucos, os gastos estão enormes, pilotos pagantes se tornaram figuras comuns. Hoje, a Fórmula 1 não está em condições de perder mais carros no grid, muito menos de perder uma das empresas que mais se envolveram com automobilismo desde que esse esporte passou a existir. Eu mesmo talvez não tenha visto uma empresa se envolver em tantas categorias, com tantos pilotos e com tamanha seriedade de projeto como a Red Bull. Por isso, acho que merecem que suas declarações sejam ouvidas.

Empresas não choram, empresas não esperneiam. Empresas agem. Empresas cortam orçamento. Se alguém – e ninguém mais ninguém menos que o presidente da empresa, ou seja, não se trata de uma figura qualquer da cadeia de comando – vem a publico e coloca a participação de seu time na Fórmula 1 em questão, isto deve ser considerado e debatido por quem se preocupa com o futuro da categoria. Mesmo que seja algo para atrair atenção para a causa da equipe (uma mudança no regulamento, no caso, para ajudar na verdadeira batalha pela qual passa a Renault para fazer um motor minimamente competitivo), a saída da Red Bull não é uma possibilidade a se descartar. Afinal, não seria a primeira grande corporação a desistir da Fórmula 1 quando lhe convém. Ou alguém que acompanha a Fórmula 1 pode garantir, com 100% de certeza, que a Red Bull ficará no esporte para sempre? O que nos resta é cogitar os cenários prováveis que o futuro pode nos apresentar.

Todo ano, em algum momento do verão europeu, os diretores da companhia se reúnem e discutem a permanecia – sendo mais especifico: o retorno financeiro – da empresa na Fórmula 1. Não é um procedimento novo, ou que tenha relação com a atual dificuldade da equipe em conseguir resultados dentro da pista. Trata-se de um procedimento padrão, uma reunião anual de uma empresa que faz seus balanços e levanta seus dados. Não há nada de anormal no fato de uma grande empresa fazer isso. E estas mesmas reuniões ocorreram em 2011, 2012, 2013.... Enfim, também nos anos em que a Red Bull conquistava resultados incontestáveis.

O possível prejuízo, ou o tamanho da perda para a categoria com uma possível saída da Red Bull é muito grande, muito maior do que deveria. Por isso eu afirmo que mesmo que não saiam agora, a simples ameaça já joga luz (ou deveria jogar) no grave problema da categoria: a dependência das grandes empresas. E raciocinemos com clareza o fato obvio que poucas pessoas querem enxergar: algum dia eles irão sair. Não vão ficar para sempre.

E caso saiam hoje, possuiria a Fórmula 1 condições estruturais para preencher 4 vagas no grid? Não se esqueça, leitor, que a Red Bull põe na pista 4 carros atualmente, e não apenas dois.

A Fórmula 1 se deixou arrastar para um ponto em que não é mais possível conquistar, ou sequer sonhar em conquistar, qualquer coisa sem que seja despejado algo perto de meio bilhão de dólares em desenvolvimento, estrutura, salários, túnel de vento, equipes enormes de engenheiros e pesquisa 7 dias por semana dentro das fábricas.

Atingimos aqui o chamado “ponto de reflexão”: Por ter chegado a esta situação, a Fórmula 1 passa a ser dependente de empresas que deveriam – sem sombra de dúvida – participar do esporte, mas não controlar o esporte, não fazer do esporte algo que premie apenas quem tem mais dinheiro.

A propulsão financeira sempre fará diferença nos esportes. Em todos eles. O que dizer então de um esporte que possui equipamento tão complexo, tão desenvolvido, com tantas peças e tanta tecnologia por trás? Sem dúvida, é ilusório pensar que um dia teremos uma Fórmula 1 com 12 equipes de tamanhos equivalentes. Mas há uma distância entre uma equipe ter melhores condições por ter um maior orçamento e um cenário como o atual: onde apenas quem tem dinheiro, e muito, tem chance de alcançar algo maior na categoria.

O que pode ser feito para mudar esse quadro? O que poderia ser a Fórmula 1 de hoje sem alguns dos erros do passado? E mais reflexões sobre o momento de times pequenos x grandes equipes são temas que voltaremos a discutir no futuro.

O que o começo tão promissor de pilotos tão inexperientes significa para a Fórmula 1?

Além do promissor Max Verstappen, a Fórmula 1 tem visto vários pilotos brilharem mesmo chegando à categoria com quase nenhuma experiência.

“A Fórmula 1 sempre foi o ápice, o topo, não apenas em termos de tecnologia, de mídia ou de currículo, mas principalmente de dificuldade. O carro de Fórmula 1 foi, e deveria ser sempre, a máquina que mais exige preparo, esforço e aprendizado daquele que se propõe a pilotá-lo. Para se ter sucesso na Fórmula 1, deveria ser fundamental guiar vários monopostos diferentes, ter uma vasta experiência em situações de corrida, acerto de carro e um mínimo de aprimoramento técnico”

Coluna publicada em 16/04/2015 no site Velocidade

Max Verstappen estreou na Fórmula 1 em 2015. Em três corridas, deixou ótima impressão. Sua precocidade levantou vários questionamentos antes do inicio da temporada, por causa de sua idade e sua falta de experiência. Eu confesso que gostei de acompanhar em vários veículos e em outros locais da internet as dúvidas, ainda na “inter-temporada”, em torno da aposta que a Toro Rosso estava prestes a realizar.

Após 3 corridas, vejo que para muitos as dúvidas estão esclarecidas. Para muitas pessoas os questionamentos são de fato coisas passageiras (para outras eles nem sequer existem), mas como este colunista parece ter vindo ao mundo para questionar, acho que sou um dos poucos para quem, após 3 boas corridas, as atuações de Max Verstappen jogam luz sobre um ponto pouco explorado do automobilismo atual. Para este que vos escreve, a confirmação do talento de Verstappen gera outras dúvidas – quem sabe até mais pertinentes, você leitor julgará – sobre como um piloto que mal completou 50 corridas na carreira já surge como futura estrela das pistas.

Explica-se, antes que se exponha qualquer argumento: questionar o sucesso de Verstappen, que é o que esta coluna fará, não significa questionar o talento de Verstappen. Já aproveito para deixar clara e expressa ao leitor a minha ótima impressão inicial deste menino. Guia com precisão: embora erros sejam naturais, raramente os cometeu até agora – mas ainda há muito caminho pela frente, não nos esqueçamos. Além disso, ele me parece ter uma característica muito interessante, que é um bom controle de carro. Suas ultrapassagens em Xangai foram muito interessantes. Algumas com alto grau de técnica, e em algumas delas uma sensação nítida de um estilo de atacar – tardiamente dentro da curva – diferenciado. O ano de 2015 indica até o momento que, na pior das hipóteses, ele se adaptou muito bem ao carro, à equipe, à Fórmula 1.... E isso na pior das hipóteses! Na melhor delas, é possível dizer que é um talento que ainda poderemos apreciar por longo tempo. Ainda é muito cedo para o julgarmos, positiva ou negativamente, então devemos aguardar um pouco mais. O texto aqui apresentado não é de fato sobre ele.

A intenção do texto é questionar se não há algo minimamente curioso no fato de que um menino de 17 anos, com tão poucas corridas no currículo, assente num carro de Fórmula 1 e não mostre dificuldade de guia-lo. E não se trata de um caso único ou raro.

Perceba caro leitor, que Max Verstappen é apenas um exemplo usado para o questionamento. Eu poderia iniciar a coluna puxando pelo nome de Carlos Sainz, ou de Daniil Kvyat – este último com trajetória semelhante à de Verstappen: muito jovem, ascendeu à Fórmula 1 de uma categoria ainda muito rasa entre as que definimos como “de base” e fez uma temporada que deixou impressão positiva, tão positiva que ela já foi alçado à equipe principal da Red Bull.

Pareceu-me pertinente começar com Verstappen por ser provavelmente o exemplo mais nítido do raciocínio proposto: assustadoramente jovem, com experiência próxima de zero, e já apto a performances que impressionam. Mas o questionamento se dá pelo fato de vários outros pilotos, mesmo sem talento tão apurado, terem chegado à Fórmula 1 e parecem não ter sentido as mesmas dificuldades que, no passado, outros experimentaram quando chegaram ao ápice do automobilismo mundial.

A pergunta que surge, e que é muito difícil de ser respondida por quem está apenas do lado de fora, é: o quanto os carros de Fórmula 1 são difíceis de guiar? Entendam que fazer essa pergunta não significa dizer que são equipamentos fáceis de manusear. Para responder essa pergunta com exatidão, só mesmo alguém que já sentou e guiou aquelas máquinas. E é sempre bom lembrar que estamos falando de um esporte onde 3 décimos de segundo significam uma substancial diferença entre equipes ou pilotos. Mas talvez o melhor questionamento seja comparativo: em relação ao passado, o quanto ficou menos complicada a vida de um piloto de Fórmula 1?

Que me desculpem os discordantes, mas não consigo deixar de refletir sobre o tema ao ver um menino de apenas 17 anos chegar à Fórmula 1 e não sentir falta do aprendizado que uma GP2 ou World Series, por exemplo, oferecem. Mas a idade, mesmo muito tenra, não surpreende mais do que a falta de rodagem desses pilotos. Tornou-se nos últimos anos algo quase corriqueiro um piloto sair de categorias incomparavelmente menos potentes do que a principal delas, com monopostos que estão mais próximos de um kart do que de um carro de Fórmula 1, e ser alçado à categoria máxima.

Por mais que exista o talento, há algo que me causa estranheza no fato de a Fórmula 1 não ser mais o topo de uma montanha difícil de escalar. A Fórmula 1 sempre foi o ápice, o topo, não apenas em termos de tecnologia, de mídia ou de currículo, mas principalmente de dificuldade. O carro de Fórmula 1 foi, e deveria ser sempre, a máquina que mais exige preparo, esforço e aprendizado daquele que se propõe a pilotá-lo. Para se ter sucesso na Fórmula 1, deveria ser fundamental guiar vários monopostos diferentes, ter uma vasta experiência em situações de corrida, acerto de carro e um mínimo de aprimoramento técnico.

A Fórmula 1 não deveria estar ao alcance das crianças. A Fórmula 1 deveria ser o auge de uma longa carreira, o resultado de um longo esforço, deveria ser um prêmio, sim, àqueles que lutaram por ela ou a mereceram depois de vivenciar situações desfavoráveis e dificuldades, e depois de comprovada evolução como piloto de corridas.

Pense com seus botões, leitor, qual foi a última vez que vimos um piloto chegando à Fórmula 1 e sofrendo para conseguir performance? Ou para conseguir “dominar” o equipamento? Yuji Ide, talvez... Mas ele não conta, pois se encontra muito abaixo do nível médio dos pilotos de monopostos. Existiu nos últimos anos alguém para quem possamos apontar o dedo e dizer claramente que sucumbiu ao desafio de um carro de Fórmula 1?

É claro que é sempre bom ter boas novidades na categoria. É sempre interessante ver um piloto chegando e mostrando técnica. Isso causa em nós a expectativa de que o nível de talento do campeonato será elevado. Tudo isso procede, de fato. Mas uma coisa é um piloto chegar à Fórmula 1 tendo passado, por Fórmula Renault, Fórmula 3, mais algum tempo em uma World Series / GP2, ou seja, tendo se preparado amplamente para as diversas dificuldades que terá pela frente. Outra, bem diferente, é um piloto com menos de 50 corridas na carreira não ter dificuldade em guiar um Fórmula 1.

Em qualquer esporte de alto nível, apenas talento não deveria ser suficiente para o sucesso. Em qualquer esporte de alta performance até mesmo o talento precisa ser trabalhado, precisa ser aprimorado, precisar ser desenvolvido. Não parece ser o caso hoje do automobilismo. Isso é algo sobre o qual deveríamos pensar.

As novas regras de pontuação para se obter a superlicença vão impedir que estes “saltos de categorias” aconteçam no futuro, então talvez esta seja a ultima oportunidade de percebermos que a distância do carro de Fórmula 1 para o de Fórmula Renault talvez tenha se tornado curta demais.

Por que a Alemanha jamais poderia ficar de fora da Fórmula 1

Não é apenas dinheiro, não são apenas contratos: o que impressiona é a falta de interesse do alemão na maior categoria do planeta.

“A Alemanha, para quem não sabe, não é apenas mais um país entre aqueles que recebem a Fórmula 1 há décadas.... Não é apenas um país que possui não apenas uma, mas duas pistas de imenso valor histórico.... Saiba você que a Alemanha é nada mais nada menos que o 2º pais que mais recebeu corridas de Fórmula 1 na história! Um país com esse peso não pode estar de fora do mapa da categoria nem hoje nem em tempo algum”

Pouco tempo antes de esta coluna ver a luz verde e passar a ser publicada no Velocidade, a Fórmula 1 recebeu a notícia de que não passaria mais pela Alemanha em 2015. Uma notícia que merecia muito mais destaque (ou muito mais debate, no mínimo) do que foi dado em veículos de impressa, blogs, sites e podcasts pelo Brasil e mundo afora.

Poucos sentiram a perda, me parece. Ou poucos se manifestaram por ela, na verdade. Poucas vozes se levantaram em tom de protesto, pelo que pude notar. A maioria dos fãs de Fórmula 1 me pareceu resignada... Ou conformada. Por isso me pergunto se todos entenderam o que foi perdido com essa notícia. Pouco tempo atrás, me lembro de ter lido e percebido muito mais “barulho” e aclamações até de revolta quando a França perdeu o seu GP (final de 2008), ou quando o Canadá ficou ausente do calendário (2009). Não que estes países não mereçam ou não devam ter reconhecida sua tradição em receber a Fórmula 1. É claro que são praças indiscutivelmente importantes.

Mas será que só para este humilde colunista que escreve estas linhas a ausência da Fórmula 1 na Alemanha foi recebida quase como um choque, ou como algo difícil de conceber? Será que o leitor tem também a sensação de que, de maneira decepcionante, mais uma vez o campeonato parece ter “virado as costas” para uma das mais ricas histórias do automobilismo do planeta?

A Alemanha, para quem não sabe, não é apenas mais um país entre aqueles que recebem a Fórmula 1 há décadas... Não se trata de um país que possui não apenas uma, mas duas pistas de imenso valor histórico... Saiba você que a Alemanha é nada mais nada menos que o 2º pais que mais recebeu corridas de Fórmula 1 na história! Um país com esse peso não pode estar de fora do mapa da categoria nem hoje nem em tempo algum.

E mais grave ainda do que perder a Alemanha, é perder a chance de ver a Fórmula 1 correr em pistas que contribuíram de forma tão bela para construir a rica história da própria categoria, como Hockeimheim e – com ainda maior importância, Nurburgring.

Ainda que deformadas – essa é a melhor expressão para o resultado das reformas que fizeram dessas duas pistas algo completamente empobrecido em comparação com seus traçados originais – Hocheimheim e Nurburgring são palcos genuínos de corridas de automóveis. Nurburgring, por exemplo, faz parte do “imaginário” de todos nós. Mesmo sabendo que não vamos assistir a um GP no traçado mais desafiador já percorrido pela F1, sabemos que ele está lá. Sabemos, posso dizer até que sentimos que ao lado do “ring” que a categoria percorre está ali, bem ali, o “inferno verde”, a pista onde 9 entre 10 fãs de automobilismo sonham poder passear um dia.

Quando a indefinição a respeito do GP da Alemanha em 2015 ainda era a noticia, e o assunto foi citado no podcast Café com Velocidade, eu mesmo cheguei a apostar, de forma contundente, que o GP da Alemanha não deixaria o calendário. Pois como imaginar que a maior economia da Europa, a quarta economia do planeta, não teria condições de receber a Fórmula 1? O país que alia vitalidade econômica com tradição e um vínculo com corridas que poucas nações possuem.

Afinal, como imaginar que não fará parte da Fórmula 1 um país com a força automobilística que a Alemanha possui? Um país que abriga companhias do tamanho de Mercedes Benz, BMW, Porsche (todos estes com passagens pela Fórmula 1), além de Volkswagen e Audi. Enfim, um país que é quase sinônimo de automóvel...

Como acreditar que não fará parte da Fórmula 1 o país que conquistou 9 dos últimos 15 campeonatos mundiais de pilotos? O país de Wolfgang Von Trips (sim, foi ele o primeiro alemão a brilhar na Fórmula 1), o país do indestrutível (infelizmente apenas dentro das pistas) Michael Schumacher, o país do fenômeno Sebastian Vettel...

E é este último nome que me faz questionar como é possível que a Alemanha saia de cena ainda no auge de sua competitividade como nação... Repare: eles ainda possuem o maior campeão em atividade, e que acaba de reacender sua carreira na Ferrari. Possuem Nico Rosberg, um piloto na melhor equipe do momento, e que no ano passado se mostrou um belo desafiante num confronto pelo título que durou até a última prova. Eles possuem um de seus “patrimônios”, a Mercedes, que não apenas domina o campeonato como dá a entender que manterá a posição ainda por um bom tempo...

Compare (acho inevitável) a situação da Alemanha com a do Brasil... Custamos a ter 2 pilotos no grid, não temos um campeão mundial há 24 anos, não temos a perspectiva do surgimento de novos talentos (o que eles possuem de sobra) e seria o mais irreal dos sonhos imaginar uma equipe brasileira chegando perto até mesmo do que faz a Manor atualmente...

Diante de tudo isso há algo que, também de forma impressionante, nos leva ao ponto de reflexão: apesar de toda a história, apesar do bom momento dentro das pistas e apesar até de uma conjuntura econômica mais favorável em comparação com os vizinhos europeus, o alemão não parece ter mais o mesmo interesse pela Fórmula 1.

Vejamos com base em números: o público em Hockeimheim no ano passado foi de 52 mil pessoas. Para que o GP pudesse gerar lucro, eram necessárias mais de 60 mil. O prejuízo, segundo os organizadores, foi de 2 milhões de dólares no total. Ou seja, a conta não fechou, como não fecha em Nurburgring já há alguns anos. As arquibancadas vazias chamaram a atenção no GP da Alemanha de 2014. A presença de público no autódromo (às vezes tão desprezada por alguns organizadores, e até mesmo pela própria Fórmula 1 em muitos casos) é sim importante, é de fato um termômetro e tem, sem sombra de dúvidas, a capacidade de manter ou não um país no calendário da Fórmula 1. Façamos juntos um rápido levantamento dos calendários recentes da Fórmula 1 e iremos concluir que a categoria tende a estar presente nos países que vivem um bom momento dentro das pistas.

Reparem: a Itália, pátria da equipe que arrasta o maior número de fãs aos autódromos, sediou 2 GPs por mais de 20 anos (interrompeu essa sequencia justamente no fim da era Schumacher, em 2006). A Espanha, no embalo das conquistas de Fernando Alonso, teve também seu momento de 2 GPs por ano.

É algo que faz pensar. Estará o torcedor alemão um passo a frente dos outros fãs? A falta de público na Alemanha pode ser uma tendência? Seria o prenúncio de uma decrescente falta de público a atingir também outras pistas que hoje não têm este problema? E o principal: por que o público estaria deixando de ir aos autódromos?

A Fórmula 1 é um evento com ingresso caro, é um esporte cheio de regras que obrigam seus participantes a serem sempre politicamente corretos. A Fórmula 1 perdeu suas equipes mais tradicionais. A Fórmula 1 jogou fora o apaixonante grito de seus motores. A Fórmula 1 teve períodos de amplo domínio de uma equipe ou um piloto sobre os outros, e isso seguidas vezes desde a virada do século... Enfim, quando debatemos os rumos da Fórmula 1 e algumas atitudes que às vezes não parecem considerar a opinião dos fãs, muitas vezes não percebemos que as consequências ruins e supostamente de longo prazo podem já ter começado. O sempre debatido “futuro da Fórmula 1” pode já estar em andamento, e um de seus sintomas consiste na diminuição do público nos autódromos.

Posso afirmar com exatidão, já que estive presente em Montmeló nos últimos 4 anos, que o Grande Prêmio da Espanha vem tendo queda significativa de público ano após ano – e não se deve ao fator Fernando Alonso, pois o piloto venceu lá em 2013. Quem frequenta o Autódromo de Interlagos há mais de 15 anos, como muitos de nós, percebe claramente que os tempos de lotação esgotada ficaram para trás.

Portanto, a ameaça às corridas tradicionais existe e é real... No caso das corridas europeias, é preciso agir para evitar que este seja o começo do fim (ainda há tempo, sem dúvida, para reverter a tendência). A maior ameaça às pistas tradicionais não é a Àsia, como muitos pensam (a Fórmula 1 ampliará seu calendário e a duração da temporada o quanto for necessário – não é necessariamente a entrada de um país que exclui outro). A maior ameaça à presença de Itália, Inglaterra, Áustria, Espanha e etc é a falta de público para sustentar o evento, como a Alemanha nos escancarou em 2015. É o fato da Fórmula 1 muitas vezes não considerar essa peça tão importante de sua engrenagem: o público que vai para pista.

Texto publicado em 09/04/2015 no site Velocidade

O Antídoto da Fórmula 1 contra o próprio veneno

O momento da Fórmula 1 exige que algo seja feito para dar emoção às corridas. E a escolhida foi a borracha

"Os pneus de um carro de Fórmula 1 não são mais como pneus normais, não tem mais a função “cotidiana” de apenas ser o contato do equipamento com o solo. Hoje, os pneus são uma peça rigorosa, um filtro tão poderoso que é capaz de se sobrepor às mais importantes inovações aerodinâmicas, a mais avançada unidade motriz, ao mais arrojado dos pilotos que não utilizar seu talento em favor deles, ou ao mais capaz dos engenheiros."

Após uma apresentação pobre em ultrapassagens na Austrália, a Fórmula 1 realizou – pelo menos na opinião da imensa maioria, incluindo a deste que vos escreve – uma prova à altura da expectativa na Malásia. Sim – e como é bom quando acontece, não é? – houve ultrapassagens, fechadas de portas, disputas entre pilotos pela liderança, disputas entre companheiros de equipe (para surpresa de muitos, tenho certeza), enfim: o mínimo que essa categoria tem a obrigação de apresentar a quem liga a TV ou paga – caro – por um ingresso para estar na pista.

Agora, você já se perguntou o motivo da corrida ter sido tão boa? Por que, depois de um passeio da Mercedes em Melbourne, surgiu de repente alguém que não apenas a enfrentasse, mas mais do que isso, até a superasse? O que mudou, o que fez de Sepang algo tão inexoravelmente distante de Albert Park? Testes, não existiram. O trabalho extenuante e ininterrupto nas fábricas? Improvável – por mais que a Formula 1 encontre décimos de segundo em suas sedes todas as terças, quartas, quintas-feiras e etc, não daria tempo para uma mudança tão brusca em tão pouco tempo.

“Simples, trata-se de uma pista diferente” dirão incautos leitores. Sim, não se discute que Sepang é um autódromo de verdade, enquanto que Melbourne – por mais encantadora que seja na minha visão – é um parque, com um circuito e um asfalto que não foram feitos à feição da Fórmula 1, mas sim adaptados a ela.

A diferença de traçado também é pouco para explicar como uma Ferrari que levou um segundo e meio da poderosa Mercedes pôde conquistar uma vitória sólida, segura e incontestável. Houve algo a mais que fez de Sepang um local onde as disputas ocorreram, onde pilotos disputaram freadas e brigaram por posições tendo que explorar seus repertórios de ousadia, habilidade e técnica.

O que houve em Sepang foram os pneus. Pneus Pirelli que assustaram muitos times na sexta-feira, pelo fato de não suportarem a temperatura de 60 graus no asfalto malaio.

A Fórmula 1 testou em Jerez e Barcelona no que nós gostamos de chamar de “inverno europeu”. Nestas pistas, a temperatura média não chegou à metade da de Sepang. Ao contrário do que muitos acreditam, a borracha este ano não é exatamente a mesma do ano passado. Os pneus traseiros possuem composto diferente (especialmente os supermacios, que ainda não entraram oficialmente nas pistas em 2015 – o que ndica que ainda podemos ter alguma surpresa no horizonte), e os projetos dos carros são, evidentemente, também novos.

Ou seja, o modus operandi das escuderias na Malásia se tornou um desafio. Foi a primeira vez que as equipes se viram na situação de extrair o máximo da nova borracha em condições que ainda não estavam precisamente detalhadas em seus relatórios e bancos de dados.

O resultado foi a corrida que vimos neste domingo: estratégias diferentes, pilotos alcançando outros por estarem com pneus mais novos, equipes aproveitando (ou não) uma intervenção do safety car, competidores que foram bem na Austrália irem mal na Malásia, e assim segue... E não foi a primeira vez. Já nos acostumamos a olhar para a pista e ver, fora do traçado normal dos bólidos (essa é sem dúvida a palavra mais bela desta coluna inicial), uma verdadeira nuvem de detritos deixados pelos pneus que, por filosofia, se deterioram.

Mudou a prova, agitou a corrida, trouxe emoção ao esporte, e não foi a primeira vez... Pelo contrário... Desde a temporada de 2011, quando a filosofia que transformou os pneus em “bens não duráveis” foi implementada, a Fórmula 1 viu uma série de corridas que devem até hoje suas ultrapassagens e sua indefinição de quem cruzaria a linha de chegada em primeiro ao uso da borracha – seja através do melhor ajuste do carros, seja através da estratégia de ter a borracha certa no momento certo.

Os pneus de um carro de Fórmula 1 não são mais como pneus normais, não tem mais a função “cotidiana” de apenas ser o contato do equipamento com o solo. Hoje, os pneus são uma peça rigorosa, um filtro tão poderoso que é capaz de se sobrepor às mais importantes inovações aerodinâmicas, a mais avançada unidade motriz, ao mais arrojado dos pilotos que não utilizar seu talento em favor deles, ou ao mais capaz dos engenheiros.

O melhor carro pode, sim, ser derrotado por um carro inferior. Equipes médias podem conseguir bons resultados se dominarem o uso dos pneus (lembrem-se da Lotus em 2012 e 2013, dos pódios de Sergio Perez com a Sauber em 2012, ou o quanto a própria Mercedes sofreu com o aquecimento excessivo de pneus nos primeiros anos da Pirelli). Após tantos anos de mudanças, tentativas (louve-se a intenção) e implementações de soluções (algumas delas com efeitos terrivelmente nocivos como o DRS, mas este é uma assunto para uma próxima coluna), esta é sem dúvida a mais efetiva das regras, aquela que atingiu, sem tirar da pista a essência do espetáculo e do automobilismo, seu objetivo de concepção.

E assim entramos naquilo que eu julgo que será o mais divertido de exercer neste espaço: a reflexão.

Raciocinemos juntos, amigos: Por que precisamos de algo com essa força de influência tão forte para fazer das corridas algo minimamente atraente? Se a ideia é de que cada um vença por seus méritos próprios, que cada montadora entre para despejar sua capacidade de produção e criação, que cada um seja obrigado a construir seu chassi, sem compartilhá-lo com um time de menor orçamento, enfim: se a “filosofia central” que hoje esmaga equipes pequenas é a de que vença o melhor e maior, por seus próprios méritos e com seus caros recursos, por que não soltá-los sem interferências (como estas de pneus, entre outras) na pista e assim dar continuidade à “filosofia central”?

A resposta é simples: se isso for feito, não há corrida. Não há disputa. Se ficar pura e simplesmente por conta do poder das equipes, se ficar pura e simplesmente por conta do poderio financeiro e da tecnologia, a chance de vermos uma corrida com ultrapassagens, estratégias e indefinição do vencedor se reduzirá exponencialmente. A Fórmula 1 cria artifícios porque sabe que não haverá uma equalização, e isso é algo que ela deveria promover no conceito inicial do campeonato.

A regra dos pneus é efetiva e funciona muito bem, mas só existe porque a Fórmula 1 precisa de um antídoto contra seu próprio veneno.


Texto publicado em 02/04/2015 no site Velocidade